Dit artikel is spontaan tot stand gekomen, maar heeft meer dan genoeg redenen om juist nu gepubliceerd te worden. Alleerst is de drukte op Schiphol al de afgelopen weken in het nieuws. De luchthaven heeft te kampen met zoveel mensen dat er zelfs vluchten verplaatst worden naar andere luchthavens, wat ergens toch concurrenten van Schiphol Airport zijn, en de medewerkers een bonus tot €840 in de maand krijgen voor de toegenomen werkdruk tijdens de zomermaanden. De chaos rondom het luchtverkeer laat vragen opstijgen of er geen (betere) alternatieven zijn voor massatransport van mensen. Daarnaast is het thema van onze aanstaande Intro natuurlijk Introrail, waarbij de link naar de befaamde treinpas niet te missen is. En niet onbelangrijk is dat ik persoonlijk midden in de chaos en keuzestress zit waar ik deze zomer heenga met een Interrailpas voor 2 maanden. Meer dan genoeg reden dus om een duikje te nemen in de transportroutes die heel Europa verbinden en waarom er zo veel druk op is komen te staan. 

Het einde van het uitgebreide luchtverkeer

Om de situatie uit te lichten is het allereerst goed om stil te staan bij het probleem. Schiphol heeft het druk, te druk. De verklaring lijkt gelukkig vrij simpel: arbeidstekort. Er zijn te weinig werknemers die de luchthaven laten draaien en de eerste zomerperiode na de coronataferelen is niet bepaald rustig. Gevolg? Een (te) hoge werkdruk, waardoor er dus rijen ontstaan en bagage verloren raakt (herkenbaar voor alle Buitexgangers :)). Daarnaast is Schiphol een plek van concurrentie geworden, waar meerdere externe bedrijven langzaam the race to the bottom proberen te winnen, met als gevolg lage lonen. In combinatie met de plots hoge werkdruk, was dat de druppel.  Aldus de recente situatie. We kunnen het luchtverkeer ook in een langere termijn context plaatsen. De huidige situatie is niet uniek voor de luchtvaartindustrie, die gekenmerkt wordt door keiharde competitie. De sector die in veel landen vrij ver geprivatiseerd is, kampt al langere tijd met arbeidsproblemen en concurrentie over vliegroutes die onze vliegcultuur van de afgelopen drie decennia hebben grootgebracht. Lees hierover verder in het boek Life in the Air: Surviving the New Culture of Air Travel, van Mark Gottdiener. Schiphol is dan nog een centrale hub die dergelijke zaken allemaal relatief goed geregeld lijkt te hebben. Een van de weinige lichtpuntjes van de coronamaatregelen, en veel waren er niet, was namelijk de afgenomen uitstoot van broeikasgassen. Een grote rol daarin speelde het lage aantal vluchten. Dat het klimaat geen fan was van het hoge aantal vliegtuigen, wisten we opzich al. Maar dat het toch in zo’n korte termijn een dergelijk grote impact kan hebben, doet menig beleidsmaker misschien toch de ogen openen voor reisalternatieven. Waarvan één de trein. 

De problemen van Europees treinen belicht

We kunnen genoeg nadelen van het vliegtuig bespreken, maar snel is het wel. Al eerder duidden ik op de privatisering van het luchtverkeer en de gevolgen die het heeft gehad voor de sector. In het trein-transport is dit echter niet heel anders, alhoewel een dergelijke race to the bottom minder het geval is. Maar één issue speelt bij internationaal treinverkeer een grote rol, wat op luchtverkeer totaal niet van toepassing is. Voor treinen moet namelijk een netwerk worden aangelegd, welke vervolgens gebruikt kan worden. Logisch natuurlijk, maar het stelt centrale problemen voor de netwerk economie. Een vliegtuig vliegt door de lucht, die is door niemand aangelegd en daar heeft niemand kosten aangemaakt. Een treinnetwerk is een grote investering geweest, voor een overheid of private partijen. Die investering moet een keer rendabel worden. Want waar en wie betaald een internationaal treinreiziger, het land van vertrek of bestemming? Hoe wordt de infrastructuur netjes op elkaar afgestemd? Voor nationaal reizen zijn hier intussen oplossingen voor gevonden, echter is internationaal treinverkeer nog altijd een zorgenkindje. De EU heeft maatregelen genomen om de Europese markt beter op elkaar af te stemmen, maar sluitend is het nog zeker niet. 

Wie lost het op en hoe?

De hamvraag natuurlijk, wie los het op? De aangewezen insitututie lijkt de EU, echter is het makkelijker gezegd dan gedaan. Want is transport een publieke zaak met een algemeen belang die door enkele overheden centraal geregeld moet worden, of is het aan private partijen om de behoefte van de consument te vullen? Het luchtverkeer kent zo zijn problemen en zijn voordelen, anderzijds geldt hetzelfde voor de trein. Een ingewikkeld vraagstuk, een die van beide kanten beargumenteerd kan worden. Eenzelfde geldt voor welk scenario de betere resultaten geeft. Dit vraagstuk biedt ruimte voor discussie. Een onderzoek van de TU Delft over een scenario toont echter een mooi vooruitzicht hoe het internationale treinverkeer kan worden vormgegeven, los van die discussie. Een roadmap werd opgesteld aan de hand van een uitgebreid onderzoek voor een master thesis. De insteek is moeiteloos treinreizen, waarbij je naderhand kan betalen (dus ook niet meer eerst opladen en dan je trein missen) over een grenzeloos netwerk. Klinkt niet verkeerd, maar tot die tijd probeer ik de Interrail puzzel nog even op te lossen. 

Van Overhagen, L. (2021). A design vision towards seamless European train journeys. 

http://resolver.tudelft.nl/uuid:01a0e501-2e1a-469d-b1c3-03df7abae737

Jost, F. (2018). Infrastructure Charges for International Train Services. Review of Network Economics, 16(2), https://doi.org/10.1515/rne-2018-0011